Ponte sullo Stretto, ecco il perché dello stop della Corte dei Conti
Servirà ancora qualche settimana per conoscere nel dettaglio le motivazioni della Corte dei Conti, ma il segnale è già arrivato chiaro: il progetto del Ponte sullo Stretto di Messina non convince. Mercoledì scorso i magistrati contabili hanno bocciato la delibera con cui il Cipess (il comitato interministeriale per la programmazione economica) aveva approvato il progetto definitivo dell’opera.
A Palazzo Chigi si è cercato di sdrammatizzare. La premier Giorgia Meloni ha ironizzato sulle “firme mancanti” e sui “link sbagliati”, trasformando l’episodio in un presunto malinteso burocratico. Ma la realtà è più complessa — e più seria. Non si tratta di cavilli o formalità: la Corte ha messo in discussione la legittimità stessa del percorso scelto dal governo, un percorso fatto di scelte accelerate, numeri poco chiari e interpretazioni discutibili delle regole europee.
I vincoli europei
Quando nel marzo del 2023 Matteo Salvini annunciò la rinascita del progetto, presentandolo come “l’opera del secolo”, la promessa era chiara: “nessun nuovo carrozzone, solo efficienza e modernità”. Ma l’operazione di rilancio si è basata su una decisione sorprendente: non rifare la gara d’appalto. Il ministero delle Infrastrutture ha scelto di riaffidare i lavori al consorzio Eurolink, vincitore del bando originario del 2005, oggi guidato da Webuild (l’ex Salini-Impregilo).
Un dettaglio non da poco. Secondo le norme europee, un contratto deve essere rinegoziato se il costo complessivo aumenta di oltre il 50% rispetto al valore iniziale. E nel caso del Ponte, l’aumento è ben più ampio: dai 4,6 miliardi previsti vent’anni fa si è arrivati oggi a 10,5 miliardi, che diventano 13,5 includendo le opere collaterali.
Per aggirare il vincolo, il governo ha deciso di prendere come riferimento non l’importo del 2005, ma quello aggiornato al 2011 — 6,1 miliardi — e di attribuire la differenza all’“inflazione”.
Una mossa che l’Autorità anticorruzione e la Corte dei Conti hanno giudicato poco trasparente. Di fatto, il progetto è stato considerato come un aggiornamento, non come una nuova gara, con il rischio di violare le regole europee sugli appalti pubblici.
Il ritorno di un progetto vecchio e lacunoso
Anche il progetto tecnico solleva più di un dubbio. Quello approvato oggi è lo stesso schema elaborato nel 2011: una struttura da record mondiale, sospesa su campate lunghissime, che avrebbe dovuto collegare Sicilia e Calabria. Ma nel frattempo sono cambiate le normative, le tecnologie e le condizioni ambientali.
Il Cipess ha imposto 151 prescrizioni tecniche da rispettare, a cui si aggiungono 68 raccomandazioni del comitato scientifico della società Stretto di Messina. Molte riguardano la sicurezza sismica, la resistenza dei materiali e gli impatti ambientali. Si tratta di modifiche così ampie da stravolgere il progetto originario, rendendolo di fatto incompleto.
La Corte dei Conti ha ricordato che un progetto “definitivo” dovrebbe evitare variazioni sostanziali in fase esecutiva, proprio per non far lievitare i costi. Ma qui siamo di fronte a un paradosso: il progetto esecutivo — quello che fissa davvero tempi e spese — non è stato ancora redatto, e ogni aggiornamento potrebbe far saltare i conti.
Nonostante questo, il ministero ritiene che non serva un nuovo passaggio al Consiglio superiore dei lavori pubblici, che non si pronuncia sul Ponte dal 1997. Basta, secondo Salvini, l’approvazione del comitato tecnico nominato dallo stesso ministero. Una catena di “autoverifiche” che lascia più domande che risposte.
L’ambiente come ostacolo (e come scusa)
Sul fronte ambientale, il quadro è ancora più contraddittorio. La Valutazione d’impatto ambientale (VIA) è stata approvata, ma con oltre 60 condizioni che richiederanno mesi di lavoro aggiuntivo. La Valutazione d’incidenza ambientale (VIncA), invece, ha dato esito negativo: il ponte interferisce con aree protette dalle direttive europee.
Il governo ha superato il problema invocando i cosiddetti “imperativi motivi di interesse pubblico” (Iropi), una formula prevista dal diritto comunitario per opere considerate strategiche. Così il Ponte viene classificato come “infrastruttura militare di interesse Nato”. Un passaggio che solleva più di un dubbio, anche perché la Corte dei Conti sostiene di non aver ricevuto informazioni complete sull’iter con Bruxelles, che ha già chiesto chiarimenti ufficiali.
Il nodo delle penali
C’è poi la questione delle penali, che aleggia su tutta la vicenda. Quando nel 2012 il governo Monti sospese il progetto, il consorzio Eurolink chiese 700 milioni di risarcimento per la risoluzione del contratto. Una clausola controversa — firmata all’epoca anche dall’allora amministratore delegato Pietro Ciucci — garantiva l’indennizzo anche in assenza di approvazione definitiva. Ciucci è oggi tornato a guidare la stessa società pubblica, su nomina del ministro Salvini.
La causa è ancora in corso: Eurolink ha perso in primo grado, ma l’appello è previsto per marzo. Intanto la nuova penale stimata si aggira sui 420 milioni di euro, e nessuno conosce i dettagli dei contratti aggiornati. Con oneri e danni aggiuntivi, la cifra potrebbe tornare vicina a quella di dieci anni fa.
Un progetto sospeso tra passato e propaganda
L’idea del ponte sullo Stretto è antica quanto controversa. Ogni governo, da decenni, l’ha rispolverata come simbolo di modernità, infrastruttura epocale o promessa elettorale. Ma oggi, più che mai, il rischio è che l’opera resti una bandiera politica più che un progetto ingegneristico.
Dietro gli annunci e le cerimonie, il Ponte resta sospeso: senza gara, senza esecutivo, senza certezze ambientali e con conti che non tornano. Un’opera che continua a dividere il paese — e che, almeno per ora, sembra lontana dal superare il mare che promette di unire.
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