Le navi inquinano più delle auto? Questione di unità di misura

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Redazione
23 Febbraio 2026
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Le navi inquinano davvero più delle automobili? La risposta è nell’unità di misura. Quando si confrontano le emissioni per tonnellata-chilometro, il trasporto marittimo emerge come uno dei sistemi più efficienti mai sviluppati. Il vero fattore critico non è il motore, ma il combustibile. Articolo a cura di Ivan Romanelli.

Provengo da una famiglia di naviganti, sebbene con un’interruzione generazionale. Mio nonno navigava per la mitica Società Italia e fu, purtroppo, anche testimone diretto dell’affondamento dell’Andrea Doria.

Da piccolo andavo sempre al porto di Genova ad ammirare questi giganti dei mari. Decine di migliaia di tonnellate di acciaio che, per un puro miracolo di idrostatica, non solo galleggiano, ma sono in grado di trasportare passeggeri e merci in tutto il mondo come nessun altro mezzo di trasporto potrebbe fare.

Alla fine, coronai questo grande sogno diventando un ufficiale di macchina della marina mercantile, e per tantissimi anni ho vissuto dall’interno questi giganti, fianco a fianco dei loro enormi motori straboccanti di energia e potenza, come mai nessun’altra opera dell’uomo avrebbe mai potuto fare meglio.

E proprio per questa mia esperienza, spesso andando per social, vedo molta disinformazione ed irrispettosità verso queste opere miracolose dell’uomo, senza le quali non esisterebbe il mondo moderno.

Per tali motivi ho deciso di fare un po’ di chiarezza. Assolutamente dovuta in tempi in cui l’importanza dell’abbattimento delle emissioni globali è un focus importante, direi addirittura irrinunciabile, e dove il trasporto marittimo è sicuramente un protagonista negativo, almeno se guardiamo i soli numeri, come spesso vengono presentati in ambiti “social”.

Eh sì: in ambito tecnico-scientifico, i numeri devono essere interpretati, non basta leggerli. Dire che “consuma 50”, non ha alcun senso tecnico… consuma 50, ma di cosa? 50 kg di banane? 50 litri di vino?

Prendiamo per buono 50 litri di vino… ok, ma rispetto a cosa? Rispetto ad ogni km percorso? O ad ogni ora di funzionamento? O ad ogni kWh di energia prodotta?

Ecco perché il primo concetto che dobbiamo fissarci è questo: quando leggiamo un numero, deve essere contestualizzato rispetto alla sua unità di misura, altrimenti parliamo di nulla. L’unità di misura è ciò che consente di confrontare grandezze compatibili diverse, tramite fattori di conversione matematici semplici.

Esempio:

Un motore termico da 100 CV, quanti kW ha? 1CV = 0,735 kW -> 100 x 0,735 kW, che corrispondono a 73,5 kW.

Vi faccio una domanda: se vi dicessi che un enorme motore navale spesso preso come riferimento sui social – il Wärtsilä-Sulzer RTA96-C a 14 cilindri, oltre 108.000 CV, alto quattro piani e montato su alcune delle più grandi navi cargo al mondo – in realtà, a parità di lavoro utile, consuma ed emette meno CO₂ di una normalissima Panda… mi credereste?

La maggioranza delle persone direbbe di no, ovviamente. Eppure, con le conversioni corrette delle unità di misura, posso dimostrarvi in maniera inequivocabile – e matematica – perché questa affermazione può risultare vera.

Vediamo quindi alcuni dati indicativi (allineati alle logiche post-2020), assumendo l’uso del combustibile navale IFO 380 (HFO), con tenore di zolfo allo 0,50% e la presenza di uno scrubber: un sistema che, tramite lavaggio dei fumi, consente di ridurre drasticamente gli ossidi di zolfo (SOx) e, in parte, anche il particolato.

N.B. il discorso dei regolamenti sulle emissioni navali è molto molto complesso, e non è possibile condensarli in poche righe, poiché prevedono moltissime casistiche tecniche (tipo di HFO usato, tipo di scrubber, alcalinità dell’acqua usata, tipo di mare in cui si naviga, ecc.). Per cui è impossibile riportare dati precisi, ma a scopo puramente didattico, userò valori indicativi medi, validi anche per la navigazione nel mar Mediterraneo (Med SOx ECA dal 1/5/2025).

Come vedete ho considerato tre regimi di funzionamento: MCR (Maximum Continuous Rating, la massima potenza continua), 75% MCR (un valore tipico di esercizio in navigazione) e 48% MCR, che corrisponde alla cosiddetta “economical speed”, spesso adottata per ridurre consumi ed emissioni. Va chiarito che il massimo continuo non è una condizione che si mantiene a lungo. Per ragioni di efficienza, usura e soprattutto consumi, nella pratica si lavora tra il 70% e l’80% del MCR quando serve recuperare ritardi, mentre la velocità di servizio (e lo slow/economical steaming) si colloca frequentemente su carichi più bassi, nell’ordine del 45–55% MCR a seconda di nave, carico, stato carena, meteo e margini operativi.

Sul particolato (PM) ho volutamente riportato un intervallo: l’effetto dello scrubber sul PM può essere variabile e dipende da molti fattori. Per trasparenza uso due approcci: uno fuel-based (EMEP/EEA) e uno energy-based (ICCT). Invece di “mediare” ottenendo valori molto approssimativi, preferisco mostrare il range.

E adesso veniamo al confronto tanto atteso con la nostra amata Fiat Panda 1.0 mild hybrid, cioè il modello più “ecologico” in gamma. Per ragioni didattiche ho aggiunto anche le versioni diesel 1.3 MultiJet: Euro 4, Euro 5 (DPF) ed Euro 6d-TEMP (DPF + aftertreatment NOx + RDE).

Per fare un esempio pratico, prendiamo la mitica Emma Maersk, la prima di una serie di fortunate portacontainer che hanno dato il via al gigantismo navale. Queste navi possono trasportare fino a 14.770 TEU. Dentro ciascun TEU, in questo esercizio teorico, immaginiamo stia “una Panda”. Dato che l’auto è un carico relativamente leggero rispetto ai limiti di peso per container, l’esercizio è volume-limited: assumiamo quindi che tutti gli slot siano occupati (14.770 TEU), pur senza raggiungere il massimo peso trasportabile, presentando quindi un caso sfavorevole alle potenzialità della nave.

La distanza considerata è di circa 10.500 miglia nautiche, pari a 19450 km circa, corrispondente alla tipica rotta commerciale Shanghai–Rotterdam via Suez. Il valore rappresenta la distanza reale di navigazione e non la distanza ortodromica teorica, poiché le navi seguono rotte ottimizzate per sicurezza, traffico e condizioni operative, e la riterremo idealmente identica sia per la nave che per la macchina.

Vediamo quindi la tabella del raffronto finale.

14.770 Panda che affrontano il viaggio

Nave che trasporta 14.770 Panda

Il dato più importante da comprendere è questo: la nave consuma molto in termini assoluti, ma trasporta contemporaneamente un numero enorme di veicoli. Se si divide il consumo totale per il numero di automobili trasportate, il consumo per unità di carico diventa estremamente basso. È proprio questo il principio fisico che rende il trasporto marittimo il sistema più efficiente mai sviluppato per il trasporto globale di merci, e che giustifica la corsa verso il gigantismo navale. Maggiore è la dimensione della nave, maggiore è la quantità di carico trasportata per unità di energia, e quindi maggiore è l’efficienza.

Nel seguente grafico, si possono vedere le emissioni medie di CO₂ per tonnellata-chilometro trasportata, normalizzate rispetto alla nave (riferimento = 100%). Valori più alti indicano maggiori emissioni e minore efficienza.

Per trasportare l’equivalente di 14.770 Fiat Panda sulla tratta Shanghai–Rotterdam, il funzionamento della nave al 75% MCR può essere paragonato, dal punto di vista funzionale, alla marcia di un’automobile a velocità autostradale costante. In entrambi i casi il motore opera in condizioni stabili, lontano dai transitori più inefficienti. È importante precisare che la percentuale di potenza utilizzata non è direttamente proporzionale alla velocità. Ad esempio, una Fiat Panda che viaggia a 130 km/h — circa il 75% della sua velocità massima — utilizza in realtà una frazione significativamente inferiore della sua potenza massima. Tuttavia, ciò che rende il confronto significativo è la stabilità del regime operativo, che rappresenta per entrambi una condizione reale di utilizzo e non un caso estremo.

La differenza sostanziale sta nel fatto che un grande motore navale due tempi è progettato per operare in modo continuo vicino al suo punto di massima efficienza, raggiungendo rendimenti termici che possono superare il 50%, valori straordinariamente elevati per una macchina termica. Questo gli consente di trasformare in lavoro utile una frazione molto maggiore dell’energia contenuta nel combustibile rispetto ad un motore automobilistico, contribuendo in modo determinante al fatto che, a parità di lavoro svolto, la nave consumi ed emetta molta meno CO₂ rispetto alla somma delle automobili considerate. Al contrario, un motore automobilistico opera in un contesto molto più variabile e, anche nelle condizioni migliori, presenta rendimenti reali significativamente inferiori.

In altre parole, non solo la nave trasporta una quantità enormemente superiore di carico per unità di combustibile, ma lo fa anche utilizzando uno dei sistemi di conversione energetica più efficienti mai realizzati dall’uomo. Questo è uno dei motivi principali per cui, se si considera il lavoro svolto, il trasporto marittimo rimane ancora oggi il mezzo più efficiente per il commercio globale.

Dove invece oggi le navi pagano ancora pegno è sugli inquinanti locali: NOx e particolato restano elevati, principalmente a causa della qualità dei combustibili utilizzati e della loro maggiore concentrazione di zolfo, nonché dell’assenza, nella maggior parte della flotta esistente, di sistemi di abbattimento del particolato equivalenti ai DPF automobilistici, anche se negli ultimi anni si stanno diffondendo tecnologie sempre più efficaci per la riduzione delle emissioni.

Ed è proprio qui che l’esempio delle Panda diesel è particolarmente istruttivo: benché il diesel automobilistico sia molto più raffinato rispetto ai combustibili navali tradizionali, dimostra che la dinamica del motore non cambia. Il netto miglioramento osservato passando da Euro 4 (senza DPF) a Euro 5/6 sul particolato è dovuto quasi interamente alla presenza del DPF, il famoso “colino” che non fa scena ma svolge un ruolo fondamentale. La sua rimozione o la mancata manutenzione comportano inevitabilmente un aumento significativo delle emissioni, con conseguenze dirette sulla qualità dell’aria e, in ultima analisi, sulla salute di tutti noi.

Il crollo degli NOx sull’Euro 6d-Temp è l’effetto di un controllo NOx finalmente efficace, basato su sistemi di post-trattamento e strategie di gestione del motore progettate per funzionare anche fuori dal “mondo perfetto” del banco prova. Ed è proprio questo il punto: questi dati dimostrano quanto la manomissione o la rimozione di tali sistemi di abbattimento abbia un impatto diretto e significativo sulla qualità dell’aria che respiriamo.

Le emissioni di SO₂ sono direttamente proporzionali al contenuto di zolfo nel combustibile utilizzato. I carburanti stradali moderni contengono concentrazioni di zolfo estremamente basse (≤10 ppm), con conseguenti emissioni trascurabili. Al contrario, nel settore navale, il livello di emissioni dipende dal tipo di combustibile impiegato e può essere significativamente ridotto tramite sistemi di abbattimento, come gli scrubber, o mediante l’uso di combustibili a basso tenore di zolfo, in conformità alle normative internazionali.

È fondamentale chiarire che, sebbene i motori navali siano tra i sistemi di conversione energetica più efficienti mai realizzati, le loro emissioni di inquinanti locali restano oggi significativamente più elevate rispetto a quelle dei moderni motori automobilistici. Questo non è dovuto al principio di funzionamento del motore in sé, ma principalmente alla qualità del combustibile utilizzato. I combustibili navali tradizionali sono infatti meno raffinati e contengono concentrazioni molto più elevate di zolfo, metalli e altre impurità rispetto ai carburanti stradali, con conseguenti emissioni più elevate di SO₂, particolato e altri inquinanti.

Per comprendere quanto il combustibile giochi un ruolo determinante, si può considerare un semplice esercizio teorico. Se un grande motore navale operasse utilizzando un combustibile con caratteristiche analoghe a quelle dei carburanti automobilistici moderni — quindi con contenuto di zolfo estremamente basso e standard qualitativi molto più elevati — le emissioni di SO₂ diventerebbero praticamente nulle e quelle di particolato si ridurrebbero drasticamente. In tali condizioni, considerando anche il rendimento termico significativamente superiore dei motori navali, che può superare il 50% contro valori tipicamente inferiori al 40% per i motori automobilistici, il bilancio complessivo delle emissioni per unità di lavoro utile potrebbe risultare comparabile, o in alcuni casi persino più favorevole per il motore navale. Questo evidenzia come la principale differenza nelle emissioni non risieda tanto nel motore in sé, quanto nelle caratteristiche chimico-fisiche del combustibile utilizzato e nella presenza di sistemi di post-trattamento dei gas di scarico.

Questo principio è alla base delle attuali ricerche sui combustibili alternativi, sia nel settore navale sia in quello automobilistico. L’impiego di combustibili più puliti, come il gas naturale liquefatto (GNL), il metanolo, l’ammoniaca e, in prospettiva, gli e-fuels sintetici, consente di ridurre drasticamente o eliminare alcune delle principali fonti di emissione, dimostrando che gran parte dell’impatto ambientale dei motori termici è storicamente legato alla natura dei combustibili fossili derivati dal petrolio più che al motore stesso. In questo senso, il motore termico rappresenta principalmente un sistema di conversione energetica, mentre è il combustibile a determinarne in larga misura il profilo emissivo complessivo.

La transizione verso combustibili più puliti, insieme alla diffusione di sistemi di post-trattamento come scrubber, SCR ed EGR, all’ottimizzazione operativa e all’elettrificazione delle operazioni ausiliarie, rappresenta il percorso già avviato verso un trasporto marittimo sempre più sostenibile. Il trasporto navale non è privo di impatti, ma se si considera il lavoro svolto, resta ancora oggi uno dei sistemi di trasporto più efficienti mai sviluppati dall’uomo. Il vero elemento chiave della sua evoluzione futura non sarà tanto il motore, quanto il combustibile che lo alimenta.

Limiti del modello e come leggere questi numeri

Questi calcoli sono volutamente didattici: assumono idealmente una velocità costante al relativo MCR (la velocità può variare per molteplici variabili), viaggio senza soste, nessuna deviazione meteo/traffico e carichi/assetti medi. Servono a confrontare ordini di grandezza e, soprattutto, a mostrare perché è fondamentale ragionare per ‘lavoro svolto’ (carico trasportato × distanza) e non per impressioni.

Per le auto, i consumi/CO₂ derivano da valori omologativi (WLTP/NEDC a seconda della versione) e gli inquinanti (NOx/PM) da fattori inventariali medi (EMEP/EEA–COPERT). Nella realtà il risultato può variare in base a stile di guida, temperatura, manutenzione e ciclo d’uso (urbano/extraurbano).

Nota anti-fraintendimento: nella tabella il consumo è espresso in tonnellate. Il diesel ha densità maggiore della benzina, quindi a parità di litri può ‘pesare’ di più. Non è un controsenso: massa = densità × volume.