Panda Elettra e rinnovabili: l’Italia che anticipò il futuro

Il grande tradimento delle rinnovabili italiane: quando buttammo via il futuro (e la chiave della robotica e dell’IA). Articolo a cura di Ettore Greco.

Oggi siamo ancora lì, sempre inchiodati tra pro e contro, un confronto che non vede soluzione neanche dopo decenni e due referendum.

Tutto lascia un amaro in bocca, per poi lasciare spazio a rabbia quando tale governo e suoi sostenitori si permettono di dire che abbiamo sbagliato a votare “No” al nucleare nel 1987 e che finalmente oggi si corregge l’errore!

Battaglie politiche e referendum resi inutili da un furore ideologico che tutto ammanta. Aspetto il giorno in cui qualcuno metterà in discussione persino il referendum sulla Repubblica! In questo Paese tutto è possibile.

Molti oggi pensano che quei risultati referendari siano stati solo frutto di eventi particolari: il primo sulla scia di Chernobyl, il secondo (2011) dopo Fukushima. Eppure, chi all’epoca sosteneva quella battaglia non per cieco furore emotivo o ideologico, né per la paura passeggera legata a quei disastri, ma sulla base di una visione lucida e prospettica, viene oggi cancellato dal dibattito.

Chi aveva quella visione si ritrova oggi, come allora e forse più di allora, a recriminare. All’epoca avevamo in mano il futuro tecnologico dell’Italia e lo abbiamo buttato via. Oggi, proprio mentre la contingenza politica ed economica europea potrebbe offrirci l’occasione per recuperare quel terreno perduto, rischiamo di ricadere nuovamente nello stesso errore. Non è retorica nostalgica o dello sconfitto oggi. Basta scorrere le date e riannodare i fili di una storia industriale che nessuno racconta più:

1979: Al Passo dei Mandrioli, nell’Appennino tosco-romagnolo, presso il podere Rocetto, installiamo il primo impianto fotovoltaico d’Italia, frutto di una sinergia d’avanguardia tra l’istituto LAMEL del CNR, l’ENEL, la Riva Calzoni e la Helios Technology. Il sistema era composto da 45 pannelli fotovoltaici ed era in grado di generare circa 1 kW di potenza. Anche se oggi 1 kW può sembrare poco, all’epoca si trattava di un grande traguardo, soprattutto per un sistema sperimentale in una zona isolata. Questa potenza veniva poi immagazzinata in un sistema di batterie che alimentava l’abitazione. In aggiunta ai pannelli solari, l’impianto includeva anche un generatore eolico da 3 kW.

1981: In Sicilia, ad Adrano  in provincia di Catania, realizziamo Eurelios, il primo impianto solare a concentrazione al mondo. Non un esperimento da laboratorio, ma una centrale a torre con un campo di specchi abbagliante.

Anni ’80 / ’90: Abbiamo tutto il necessario. ENEA, ENI Eurosolare, Ansaldo con il suo settore fotovoltaico e Helios Technology. Siamo al primo posto in Europa per potenza installata in fotovoltaico con circa 25 MW, e nel 1993 diamo il via al Piano Fotovoltaico Nazionale. Eravamo leader anche in settori di cui oggi si è persa la memoria, come gli inverter e l’elettronica di potenza. L’Ansaldo — con figure storiche come Pier Enrico Zani, allora responsabile del settore fotovoltaico — produceva i cuori elettronici indispensabili per trasformare la corrente del fotovoltaico e gestire l’eolico. Disponevamo di una filiera completa: cella, vetro, inverter, quadri elettrici.

Potevamo alimentare una filiera industriale intera, dando lavoro a migliaia di operai, tecnici e installatori. Esattamente come ha fatto la Germania con la sua meccanica di precisione. Cosa abbiamo fatto invece? Abbiamo chiuso tutto e abbiamo esternalizzato.

La prova regina: come abbiamo insegnato noi ai cinesi a fare i wafer di silicio

La prova più amara e documentata di questo suicidio industriale ci arriva, nero su bianco, dalle parole di un ex dirigente di Eurosolare: “Nel 1999 mi hanno mandato in Cina come general manager di una joint venture tra Eurosolare (100% Eni) e un Istituto di ricerca cinese per la crescita del silicio e la produzione delle fette, a seguito della decisione di esternalizzare tale attività, non essendo la stessa economicamente sostenibile per lo stabilimento di Nettuno”. Capite bene? Nettuno, l’unico stabilimento in Italia che produceva celle solari, venne svuotato e trasferito in blocco in Cina. Abbiamo insegnato noi ai cinesi a fare i wafer di silicio. La lezione che oggi subiamo passivamente sul mercato globale, gliel’abbiamo impartita noi per primi.

E che fine ha fatto la tecnologia a concentrazione di Eurelios? Non è morta del tutto, ma è stata abbandonata. Da quella stessa ricerca pionieristica dell’ENEA nacque la tecnologia basata sui sali fusi come accumulo termico fino a 550°C. Quel principio è oggi alla base degli accumuli termici, un sistema che non ha bisogno di un grammo di litio cinese.

Il peccato originale della mobilità elettrica: l’occasione perduta della Panda Elettra

Questa miopia industriale non ha colpito solo il fotovoltaico e l’eolico, ma si è abbattuta con la stessa violenza sul settore dei trasporti e delle batterie, recidendo sul nascere il nostro primato nella mobilità elettrica.

Pochi ricordano che già tra il 1990 e il 1991 l’Italia era pioniera mondiale dell’auto elettrica di serie. Usciva infatti sugli schermi e sul mercato la Fiat Panda Elettra: la primissima vettura a zero emissioni prodotta e commercializzata su scala industriale da un grande costruttore automobilistico globale. Non un prototipo da salone, ma un’utilitaria vera, con il suo pacco di batterie al piombo (poi evoluta nella Panda Elettra 2 con accumulatori al nichel-cadmio), il freno rigenerativo e il caricabatterie di bordo integrato.

Eravamo lì, all’alba del decennio, ad un passo dall’impostare la catena di montaggio del futuro. Se la politica industriale di allora avesse creduto in quel progetto, se avesse protetto e finanziato la ricerca nazionale sulle celle elettrochimiche e sui sistemi di trazione, l’Italia non avrebbe delegato ad altri il destino della mobilità pulita.

Invece, la Panda Elettra fu bollata come un vezzo ecologista inutile, un esperimento commerciale isolato e abbandonato a se stesso nel 1998.

Quanti di quegli innovatori poi andarono in Cina? È vero pensare che oggi le auto elettriche cinesi sono frutto del genio italiano fuggito, perso e valorizzato dalla politica industriale di quel paese? In realtà non tutto il team Centro di Ricerca Fiat (CRF) venne reclutato dal paese emergente, ma è vero per tutto l’ecosistema elettrico italiano che aveva lavorato sulla trazione elettrica di quegli anni. Ed è documentato.

Il caso più citato è quello della Torpedo di Presezzo (BG), l’azienda che nel 1992 riuscì addirittura a battere Fiat sull’omologazione: la sua Seat Marbella elettrica fu la prima elettrica omologata in Italia, mentre la Panda Elettra uscì a 2 posti proprio per quel problema di ingombro delle batterie. Ebbene, il suo responsabile tecnico, Marco Loglio ora lavora in Cina nel settore delle batterie avanzate di trazione.

È il copione di tutta la generazione di ingegneri italiani dell’elettrico tra 1988 e 1998:

• 1. In Italia il progetto Panda Elettra e Cinquecento Elettra vengono chiusi nel 1998 perché “non c’è mercato”. Il Centro Ricerche Fiat viene progressivamente svuotato e poi chiuso nella forma storica.
•  2. In Cina dal 1995 nasce BYD, che parte proprio facendo batterie per cellulari e poi per auto. A metà anni 2000 inizia a reclutare ingegneri europei con esperienza pregressa su trazione elettrica a bassa tensione, proprio come quella della Panda.
• 3. Molti tecnici di Steyr-Puch, di Magneti Marelli e del CRF sono diventati consiulenti per i primi programmi EV cinesi e poi assunti stabilmente. 

Così, se l’Italia aveva nel 1990 la prima elettrica di serie al mondo, nel 2010 non aveva più né batterie né competenze, mentre la Cina, che nel 1990 non faceva nemmeno una Panda a benzina, impiega 110.000 ingegneri R&D solo in BYD (dato 2024).

Ed ora una storia di genio italiano incompreso in patria ben documentata

Questa è la storia più clamorosa e la fonte è lo stesso protagonista. Ho già accennato che nel 1989 a Bergamo nasce la Torpedo Auto Elettriche. Produce una Marbella elettrica sulla base della Seat Marbella importata da Martorell. Riesce ad omologarla prima della Fiat Panda Elettra, con grande disappunto della casa torinese. 

Ne produce circa 300 esemplari dal 1989 al 2000. Tracce del contributo italiano sono sparse in modo evidente nella storia di questo ingegno italiano, e si trovano in alcuni articoli. Infatti dell’allora fondatore Marco Loglio già molti anni fa, Electric Motor News, ne scriveva: “Il responsabile della Torpedo, Marco Loglio… Ora lavora in Cina nel settore delle batterie avanzate di trazione”.   

E poi c’è la sua testimonianza diretta su Vaielettrico: “L’auto elettrica in Cina l’ho portata io nel 2009»… Marco infatti si trova tuttora a Shenzhen dove segue da vicino l’evoluzione dell’industria automobilistica cinese a stretto contatto con le start up dell’auto elettrica ora diventate colossi.

Loglio racconta di essere arrivato a Shenzhen nei primi anni 2000 perché in Europa “era estremamente difficile trovare udienza”, mentre lì la sua proposta fu presa subito sul serio da BYD e Thunder Sky”.  

Nel 2006 prepara in 15 giorni la prima limousine elettrica cinese, una Red Flag CA 7560 da 6,9 metri, con batterie LFP 360V 200Ah, per farla provare al governo. Il 5 agosto 2009 quella stessa auto viene provata dall’ex presidente cinese Jiang Zemin a Beidaihe. Lui stesso dice: “ero Vice Presidente” di Thunder Sky.  

Ma perché aveva lasciato l’Italia? Lui lo spiega così:“… con la Marbella avevano sviluppato batterie al nichel-zinco, ma il gruppo Volkswagen, che avrebbe dovuto passare ad investimenti sostanziosi… lasciò cadere il progetto”. E dopo: “Cercai in tutti i modi di rilanciare il progetto… contattai anche la Lotus… non riuscii a suscitare un sincero interesse”.  

Nel 2012, sempre a Shenzhen, assembla una Fiat Multipla (costruita in Cina da Zotye come M300) con batterie vanadio-litio, 800 km di autonomia, quando una Leaf ne faceva 200.  

La Panda Elettra e la Marbella elettriche sono state la nostra sliding door. Abbiamo inventato il prodotto giusto 30 anni troppo presto, con la chimica sbagliata (piombo invece di litio), e abbiamo smesso di investire e l’abbiamo abbandonato invece di insistere.

Il “caso” Sergio Marchionne

Molti si chiederanno se il nostro grande Marchionne abbia qualche pecca, qualche macchia nel suo curriculum. Se in qualche modo sia stato complice di tale svista industriale 

Vediamo di recuperare quanto abbiamo già scritto sulla Panda Elettra. È pre-Marchionne (1990-1998) che viene nominato dal 1º giugno 2004 amministratore delegato della FIAT e fa l’esatto opposto.

Bisogna ammettere che Marchionne arriva con la Fiat in crisi nera e l’accordo della GM sul groppone. C’è poco margine oramai e allora cosa decide di fare Marchionne con la ricerca elettrica?

Nulla. Lo smonta di sana pianta. Il Centro Ricerche Fiat (CRF) nel dicembre 2010, nell’ambito del piano di riorganizzazione voluto dall’AD, tutte le unità di ricerca di Elasis di Orbassano, Pomigliano e Lecce furono ridistribuite nelle sette aziende del gruppo.

Il CRF smette di essere un centro autonomo di ricerca avanzata e diventa una serie di uffici dentro Fiat Powertrain, Iveco, CNH. Per chi lavorava sull’elettrico dal 1990, è la fine. Da centro che inventa, a centro che deve far quadrare i costi di un motore diesel.

Alla crisi economica in cui imperversava la FIAT bisogna aggiungere una personale posizione sull’elettrico, sempre stata chiarissima e che rimarrà tale per 10 anni, anche quando la crisi economica sembra domata:

“Quello sull’auto elettrica è un progetto su cui FCA lavora, ma non è la soluzione per il futuro” ... “Ogni volta che faccio i conti per l’auto elettrica, non riesco mai a farli quadrare”. Sulla 500 elettrica venduta in California: “ogni 500e venduta mi costa 14.000 dollari”…

Negli anni successivi sembra ravvedersi almeno un po’ e dice: “Gli americani sono molto più avanzati di noi, investono nell’auto elettrica da anni”. Quindi decide di farla solo in USA per rispettare le quote CARB della California, ma non in Italia.  

Bisogna dire che il ragionamento di Marchionne era finanziario, focalizzato sul breve periodo e aveva un senso ben preciso, salvare Fiat dal fallimento puntando su quello che rendeva subito, cioè motori benzina, diesel e Jeep.

Cosa che riuscì, ma l’effetto a lungo termine è stato che alla morte di Marchionne, la Fiat non ha una piattaforma elettrica, non ha batterie, non ha software.

Tavares eredita un’azienda che nel frattempo depotenzia totalmente il centro ricerche, ormai naufrago in un mare di burocrazia e riorganizzazioni.

In pratica, mentre noi smantellavamo il CRF perché l’elettrico “non quadrava”, la Cina apriva le porte a tecnici come Loglio che gli consegnavano una tecnologia e tutte le potenzialità a noi già ben note, con questa premessa: “con questa tecnologia possiamo conquistare il mondo!”.

Questo rapido excursus nel passato serve a sottolineare come siamo riusciti a creare e poi a uccidere la gallina dalle uova d’oro. Abbiamo deriso e spento il nostro potenziale, lasciando che il know-how accumulato andasse disperso. Evidentemente, quella lezione non ci è servita a nulla. Ancora oggi continuiamo a svalutare l’elettrificazione del trasporto privato, senza una minima presa di coscienza delle sue implicazioni scientifiche, tecniche, tecnologiche, economiche e finanziarie. E, infine, ma non certo per importanza, continuiamo a ignorare, per negazione o per menefreghismo, la crisi climatica, che intanto comincia a stringere le sue morse sulla nostra esistenza e su ogni aspetto del sistema produttivo nazionale.

Ed ecco il conto salatissimo presentato dalla storia: oggi l’Italia non possiede una filiera autonoma di celle e batterie. Assistiamo impotenti al paradosso per cui la prima gigafactory di batterie per auto del gruppo Stellantis sul territorio europeo sorgerà nella penisola iberica, a Saragozza, mentre i nostri stabilimenti nazionali arrancano nella cassa integrazione e nella speranza di un piano industriale che tenga in vita gli stabilimenti esistenti, senza una visione attiva, senza un ruolo nella transizione, sempre più ridotti a semplici reparti di assemblaggio di componenti importati.

Il salasso dei fossili e l’occasione sprecata: mentre smantellavamo le nostre eccellenze, quanto abbiamo pagato per rimanere incatenati al gas e al petrolio?

Secondo i dati di Legambiente, nel 2024 il Governo ha speso 48,3 miliardi di euro in sussidi ambientalmente dannosi (SAD) destinati a 76 voci tra attività, opere e progetti connessi, direttamente e indirettamente, alle fossili e alle attività inquinanti. Una crescita rispetto all’anno precedente che, escludendo i sussidi straordinari legati all’emergenza bollette, stimava 45,3 miliardi di euro. In 15 anni – dal 2011 (anno di inizio del monitoraggio dell’associazione) ad oggi – la spesa complessiva per questi sussidi ha raggiunto almeno 436 miliardi di euro. 

A fronte di questi numeri, secondo le stime del Cigno Verde, sono 23,1 miliardi di euro di SAD che potrebbero essere eliminati e 25,2 miliardi rimodulati entro il 2030 con un’azione decisa del Governo, liberando risorse da investire nella transizione energetica e in settori strategici legati al welfare, alla qualità della vita, alla sanità e all’innovazione

Con quella montagna di denaro, oggi la 3Sun Gigafactory di Catania — che sta sviluppando la tecnologia “Tandem”, che unisce eterogiunzione e perovskite su silicio per aumentare l’efficienza nella conversione della luce solare — non sarebbe un’isola felice e isolata nel Mezzogiorno, ma la norma industriale di un Paese leader.

Ci è mancata la visione della politica e delle classi dirigenti, incapaci di progettare il futuro perché asservite alle logiche delle lobby del  fossile. Nel frattempo l’alternativa più valida, più efficiente e capace di una concorrenza industriale mai vista, montava ad Oriente. Mentre noi si viaggiava spocchiosi e tronfi di arroganza conservatrice, non eravamo né vogliosi né in grado di percepire il livello di competizione industriale che stava montando, dalle tecnologie green alla IA e ai robot.

Il legame segreto: come il Green ha finanziato l’Intelligenza Artificiale e la Robotica

Per anni ci hanno raccontato la transizione ecologica come una storia a sé stante, fatta solo di pale eoliche e pannelli solari sul tetto. Denigrata perché intermittente, legata ai capricci dei fattori naturali, dal meteo e la sua variabilità. Ma proprio questa sua natura, questa dipendenza dagli eventi climatici e meteo, che ha reso tale tecnologia vincente.

In realtà, quella storia sulle rinnovabili ha finanziato e costruito senza volerlo l’infrastruttura materiale su cui oggi si reggono l’intelligenza artificiale e la robotica. La scelta green ha lanciato la Cina verso l’economia del futuro, verso la robotica e l’automazione. Verso lo sviluppo dei processori e della architettura hardware su cui nasce l’intelligenza artificiale.

Il meccanismo economico di fondo è l’effetto di scala per trascinamento: un materiale o una tecnologia che non avrebbe mai avuto un mercato di massa sufficiente per giustificare la costruzione di una raffineria o di una fabbrica, diventa improvvisamente economico perché richiesto in quantità mastodontiche dall’industria green. Una volta che la fabbrica esiste e il prezzo crolla grazie ai volumi, quello stesso componente viene adottato in automatico da robot, droni e data center IA.

Vediamo nel dettaglio come i vari settori si specchiano l’uno nell’altro:

I magneti permanenti (NdFeB)

Una quota crescente delle turbine eoliche moderne, soprattutto offshore, usa generatori sincroni a magneti permanenti (PMSG), spesso senza moltiplicatore di giri. Questi generatori impiegano magneti sinterizzati al neodimio-ferro-boro (NdFeB), addizionati con disprosio o terbio per resistere alle alte temperature. Oggi la Cina produce oltre il 90% dei magneti NdFeB a livello globale, con quote ancora più alte nel segmento dei sinterizzati. Magneti della stessa famiglia si trovano nei motori brushless dei robot umanoidi come Optimus e Atlas, che ne montano decine. Un motore brushless è infatti una macchina sincrona a magneti permanenti, parente stretta del generatore eolico. I magneti NdFeB, inventati nel 1982 da Sumitomo e General Motors, hanno trovato i primi grandi volumi nei dischi rigidi e nell’elettronica di consumo. Oggi la domanda è trainata soprattutto dai veicoli elettrici, con l’eolico come uno dei settori principali.

Il gallio e il germanio

Il gallio non ha miniere proprie: si ottiene quasi esclusivamente come sottoprodotto della raffinazione dell’alluminio dalla bauxite (processo Bayer) e, in misura minore, della lavorazione dello zinco. Ne viene recuperata però solo una piccola parte di quella contenuta nei minerali, e la produzione primaria è concentrata per oltre il 90% in Cina. La domanda di alluminio cresce anche grazie al green: telai leggeri per auto elettriche, strutture per i parchi fotovoltaici, componenti per l’eolico. Più alluminio significa più fango rosso di scarto e, potenzialmente, più gallio recuperabile, a patto che gli impianti investano nei circuiti di estrazione.

Quel gallio diventa nitruro di gallio (GaN) e arseniuro di gallio (GaAs). Il GaN è sempre più presente negli alimentatori dei data center per l’IA di nuova generazione. Le architetture in corrente continua a 800 V annunciate da Nvidia puntano su convertitori a semiconduttori ad ampio gap (GaN e carburo di silicio) per portare l’energia fino ai pochi volt, circa 1 V sul chip, richiesti dalle GPU, riducendo le perdite. Il germanio, che si ottiene soprattutto come sottoprodotto della lavorazione dello zinco, è usato nella fibra ottica (come drogante del nucleo) per le smart grid e per il monitoraggio di impianti come l’eolico offshore. Le fibre servono anche a collegare le GPU nei data center, mentre il germanio è indispensabile per le ottiche a infrarossi, comprese alcune applicazioni LiDAR.

Il silicio ultrapuro

Il polisilicio ad altissima purezza è il cuore sia di un pannello fotovoltaico sia di un wafer per microchip, ma a livelli di purezza diversi: per il solare bastano 6N–9N (cioè 99,9999–99,9999999%), per l’elettronica servono 9N–11N. La Cina è passata da una quota marginale a oltre il 90% della produzione mondiale di polisilicio, per alimentare il solare. Gli impianti usano lo stesso principio di base, il processo Siemens, nato proprio nell’industria dei semiconduttori, ma la produzione di silicio per chip avanzati, inclusi quelli a 3 nanometri, resta un segmento molto più piccolo e specializzato, dove contano produttori come la tedesca Wacker. Il boom solare ha reso il polisilicio molto più economico e ha dato alla Cina una capacità industriale enorme, ma non ha creato da solo le competenze per produrre chip così complessi.

Il carburo di silicio (SiC)

Il SiC è un semiconduttore ad ampio gap sviluppato per l’elettronica di potenza ad alta tensione e alta frequenza. È stato adottato presto negli inverter solari, dove permette di ridurre in modo sensibile le perdite di conversione: in molti casi l’efficienza passa da circa il 98% a oltre il 99%, cioè le perdite si riducono di circa la metà. Oggi lo si trova sempre più spesso nei convertitori dei veicoli elettrici, nei servo-drive industriali, compresi quelli che muovono i bracci robotici, e negli alimentatori dei rack IA. Poiché permette frequenze di commutazione più alte, consente di realizzare azionamenti più compatti e con meno dissipazione di calore, un vantaggio importante per robot che devono essere leggeri e potenti.

Rame, terre rare ed elettronica di potenza

Una turbina eolica da 3 MW contiene diverse tonnellate di rame; un data center IA da 100 MW è un immenso groviglio di cavi e busbar; anche un ne contiene una quota non trascurabile, soprattutto nei motori e nei cablaggi. Le terre rare pesanti (disprosio e terbio) vengono aggiunte ai magneti al neodimio per aumentarne la resistenza alla smagnetizzazione alle alte temperature: servono per i generatori eolici, che lavorano intorno ai 150 °C, e in molti motori ad alte prestazioni, come quelli dei robot e di alcune pompe industriali. Infine, il controllo a orientamento di campo (Field Oriented Control, FOC), sviluppato negli anni Settanta alla Siemens per i motori a induzione, è oggi alla base dei convertitori che gestiscono i generatori eolici e del software che garantisce movimenti fluidi ai giunti robotici.

La sintesi del grande inganno

Se analizziamo la distinta base di un robot umanoide, il quadro è piuttosto chiaro, anche se i numeri variano da modello a modello:

• Motori, magneti, riduttori, viti, pesano per il 40-60% del costo. È la voce più importante. Parte della filiera è condivisa con l’eolico e l’auto elettrica (magneti, motori brushless).
• Sensori e percezione (camere, IMU, sensori di forza e coppia, in alcuni casi LiDAR) valgono il 10-20%, con tecnologie in gran parte ereditate da automotive, droni ed elettronica di consumo.
• Calcolo e controllo pesano per il 10-15%.
• Struttura (5-10%) e batteria con gestione dell’energia (5-10%): in questi casi i legami con la filiera dell’auto elettrica e del fotovoltaico sono molto forti, perché le celle sono le stesse delle auto elettriche.

Nel complesso, una parte importante dell’hardware di un robot, probabilmente più della metà, poggia su filiere industriali sviluppate per la mobilità elettrica, le rinnovabili e l’elettronica di consumo, non su una filiera esclusiva della robotica.

L’industria delle rinnovabili non ha semplicemente decarbonizzato il pianeta: con i suoi volumi ha finanziato in larga parte la crescita di intere filiere industriali (impianti di purificazione del silicio, fabbriche di magneti, linee di inverter e di celle), che senza quella domanda sarebbero state molto più piccole e molto più costose. Queste filiere esistevano già in forme più ridotte, ma è stata la transizione ecologica a portarle su scala industriale e a farne crollare i costi. L’industria dell’IA e della robotica oggi beneficia di questa capacità produttiva e di questi costi più bassi, anche se in parti decisive della catena, come i chip avanzati, i data center e gli attuatori ad alte prestazioni, sta investendo a sua volta capitali enormi.

Ecco perché la geopolitica del green e quella dell’intelligenza artificiale si sovrappongono in modo evidente. Un blocco dell’export di magneti permanenti e di terre rare pesanti, per esempio, colpisce insieme le turbine eoliche a magneti permanenti, i motori delle auto elettriche e gli attuatori dei robot.

Avevamo intuito tutto per primi negli anni Ottanta e nei primissimi anni Novanta, partendo persino con la Panda Elettra e Marbella. Poi, tra miopia politica, sussidi ai fossili e cessioni industriali scellerate, abbiamo regalato il futuro agli altri.

Per approfondire:

• Referendum abrogativi in Italia del 1987
• Il Primo Impianto Fotovoltaico d’Italia
• Archivio Nazionale sulla Storia dell’Energia Solare
• Wafer (elettronica)
• Fiat Panda Elettra
• Marco Loglio, pioniere italiano
• Marco Loglio | Post LinkedIn
• Italian man passionate about connecting East and West
• SEAT Marbella Torpedo Elettrica
• Storia. Trent’anni fa nasceva la Torpedo Auto Elettriche
• Fiat Cinquecento Elettra
• BYD Company
• BYD has the most R&D personnel among automakers and nearly 110,000 engineers
• Zotye M300, la Fiat Multipla cinese totalmente elettrica
• Sergio Marchionne
• Fiat loses $14k on every 500e it builds, Marchionne doesn’t want you to buy one
• Il Centro Ricerche Fiat, da eccellenza a fantasma nell’era Stellantis
• Stop sussidi ambientalmente dannosi – Legambiente
• Stabilimento Stellantis di Saragozza
• 3SUN Gigafactory | Enel Group
• Optimus (robot)
• Atlas Humanoid Robot
• China retains dominance of critical raw material production
• International Energy Agency warns rare earth supply diversification lags rising global demand
• Polisilicio: nella Top 10 dei produttori nove sono cinesi
• Humanoid Robot Supply Chain Report 2026–2027

Di Ettore Greco leggi anche: Solarpunk: il futuro che possiamo ancora costruire – Ecquologia²

immagine di copertina: Fiat Panda Elettra