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Quale strategia green per i grandi camion

In questi ultimi mesi stiamo assistendo ad una serie di annunci di presunta e imminente svolta per il trasporto pesante, come la recentissima presentazione, fatta da Iveco e dal produttore statunitense Nikola, del nuovo impianto di produzione in Germania dedicato ai camion pesanti elettrici.

Sembrerebbero dunque dimenticati i guai passati lo scorso anno da Nikola. A metà settembre 2020 la startup statunitense di autocarri e pick-up elettrici ha registrato un tonfo a Wall Street nel pre-mercato: meno di 22% dopo l’annuncio delle dimissioni del fondatore Trevor Milton dalla carica di presidente esecutivo. La scossa al vertice è arrivata meno di due settimane dopo che la società si è trovata nel mirino dello short seller Hindenburg Research. In un rapporto del 10 settembre 2020, intitolato “Nikola: How to Parlay An Ocean of Lies in a Partnership with the Largest Auto OEM in America”, Hindenburg Research ha accusato Nikola di fare false dichiarazioni sulla propria tecnologia al fine di far crescere partnership con aziende automobilistiche, inclusa General Motors.

Sempre recenti sono gli annunci di un record di autonomia per un camion elettrico con telaio Volvo e la sempre maggiore attenzione per il progetto Tesla Semi, camion elettrico di classe 8.

Ma quindi siamo a un punto di svolta? In realtà il dibattito sulla mobilità elettrica è animato da opinioni contrastanti e soprattutto sul trasporto pesante lo scontro è più acceso.

Solo nel 2020 è stato eclatante lo scontro tra Bill Gates ed Elon Musk che si sono affrontati a distanza con idee antitetiche sui camion elettrici. Da una parte c’è il fondatore di Tesla, convinto che la mobilità elettrica sia in grado di diventare trasversale e, quando le batterie avranno raggiunto un livello di prestazioni maggiori, potrà adattarsi anche a quei mezzi pesanti che necessitano di tempi di ricarica ridotti e autonomie di lunghissimo raggio, come il Tesla Semi, ma anche agli aerei. Per Gates le batterie sono troppo pesanti e troppo ingombranti. Non sono efficienti ed economicamente convenienti per la realizzazione di camion elettrici. Meglio quindi secondo lui puntare sui biocarburanti, meno costosi, più facilmente reperibili, e con un impatto ambientale “accettabile” se prodotti con metodi moderni e se utilizzati solo per quel tipo di mezzi, visto che è convinto che per un futuro sostenibile il 100% delle auto dovrà essere a batteria.

C’è poi via di Hyundai, secondo cui nel trasporto merci e nelle spedizioni commerciali la scelta migliore è l’idrogeno fuel-cell, così come, venendo a un esempio italiano, nel settore della distribuzione si è iniziato ad utilizzare il biometano per il trasporto delle merci con la nuova flotta di LIDL. Progetto realizzato con Iveco, LC3 Trasporti ed Edison.

Elettrico, gas naturale, biocarburanti, idrogeno: quale sarà quindi la soluzione definitiva? Probabilmente tutte quante. Difficile infatti pensare che, con una varietà di esigenze, servizi e risorse come quella del panorama attuale, possa esistere un’unica soluzione universale per il trasporto così come per la mobilità in generale.

Se scegliamo questo punto di vista, appare sotto una luce diversa ciò che ha detto in merito alla transizione energetica del settore automotive, Akio Toyoda, presidente di Toyota: “L’auto elettrica? Business assai immaturo con costi energetici e sociali insostenibili“. E gli ha fatto eco il vice presidente della compagnia, Shigeki Terashi affermando durante l’assemblea degli azionisti: “È troppo presto per concentrarsi su una sola opzione. È necessario un approccio multi tecnologico”. E a Toyota di multi tecnologie ne sanno qualcosa, visto che l’azienda nipponica è una delle poche ad avere allo stesso momento tecnologia termica, ibrida, ibrida plug-in, elettrica a batteria, elettrica a idrogeno (fuel cell) e, ancora, termica a idrogeno. Secondo Toyota, infatti, il motore endotermico a basse emissioni e ibrido non spariranno a breve termine, ma saranno in competizione all’elettrico per, almeno, un altro ciclo industriale: trent’anni.

Dentro questa discussione non è mancato l’intervento di Fabio Roggiolani, cofondatore di Ecofuturo Festiva, che, commentando quelle che lui definisce notizie per le borse e non per il clima, ha dichiarato: “un camion elettrico carico di batterie, che serve essenzialmente per portare le batterie che portano in giro il camion, è un annuncio di innovazione ma non è una ecotecnologia per il clima”. “Inoltre – ha proseguito Roggiolani – il giorno in cui a livello mondiale si prenderà atto della rivoluzione dell’agricoltura bioenergetica, con cui viene prodotto il biometano in Italia , sarà una svolta per il clima, dato che ogni Km percorso dai mezzi avrà come corrispettivo non solo la C02 risparmiata, ma tutta la C02 stoccata nel suolo per ogni m3 di metano prodotto”.

Consigliamo infine la lettura di un recente editoriale di Sergio Ferraris pubblicato su Nextville, “Elettrico, elettrico e ancora elettrico” , da cui abbiamo ripreso le dichiarazioni di Toyota ed in cui si evidenzia la necessità di una sana e concertata programmazione per evitare di mettere i buoi delle auto elettriche davanti al carro delle infrastrutture.

DUCCIO BRACCALONI, Redazione di Ecquologia e Direttore tecnico di Ecofuturo festival

Redazione

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