Pubblichiamo il testo integrale della risposta di NGVA Europe a Transport & Eenvironnement perché lo troviamo preciso e integralmente condivisibile , mentre ancora una volta troviamo del tutto fuori fase e strampalata l’ennesima presa di posizione contro il gas metano ed ora anche contro il biometano della associazione tedesca che in Italia trova stranamente ancora ascolto tra interlocutori ecologisti anche seri.L’associazione tedesca fa uno studio con una macchina (una) non ci dice quanto vecchia e quanto olio consumava, e da lì parte all’attacco del metano e del biometano.Capiamo che i tedeschi green abbiano il dente avvelenato con i produttori di biogas del loro paese che solo ora cominciano ad affacciarsi alla produzione di biogasfattobene dei doppi raccolti e della agricoltura di precisione stocca co2 che è all’origine della nostra alleanza con il CIB , ma gli epigoni italiani potrebbero invece spiegare che il biometano è considerato in ben altro modo nel nostro paese  come si evince da questo confronto tra Piero Gattoni e Stefano Ciafani.Inoltre una volta per tutte ci si dica chiaramente, in attesa del comune obiettivo dell’elettrico e dell’Idrogeno, per i 30/40 milioni di veicoli pesanti e leggeri italiani che resteranno a circolare.
LUNGA VITA AL DIESEL!! lo stesso grido che unifica gli annientalisti di tutto il mondo mentre combattono campi solari, pale eoliche e centrali a biometano o geotermiche perché ognuna disturba uno dei loro 5 sensi ovvero la vista, o l’olfatto, o l’udito o semplicemente mette a rischio il loro bisogno di conservazione ovviamente lasciando campo libero in questo caso al metano usato nelle grandi centrali a turbogas ……

Veicoli a gas naturale: una soluzione pulita per il trasporto 

Per l’ennesima volta l’ NGO ‘Transport & Environment’^[1] ha emesso una relazione dove mette in dubbio i benefici ambientali del gas naturale (metano) allo scopo di ostacolare la sua inclusione nello schema di supporto richiesto in Italia per accelerare il rinnovo del parco circolante con veicoli veramente puliti.

Le associazioni che promuovono il gas naturale sia in Italia (NGV Italy) che in Europa (NGVA Europe) si chiedono quali sono i motivi di questi continui attacchi da parte dell’NGO ad una reale soluzione di mobilità sostenibile, il gas naturale, per il trasporto che però rappresenta meno dell’1% della flotta totale delle vetture e dei veicoli pesanti in Europa.

Un motivo potrebbe essere legato al fatto che il gas naturale nel trasporto, a differenza di altre soluzioni, rappresenta una tecnologia matura, affidabile e molto economica in grado di rispondere a tutti i fabbisogni di mobilità e a tutte le tipologie di trasporto. Per tale motivo il gas naturale attrae svariati operatori grazie ai suoi benefici ecologici ed economici. Questi benefici sono riconosciuti non solo in Europa ma soprattutto nel resto del mondo ricordando che oggi la flotta di veicoli a gas naturale in Europa è di circa 1,5 milioni mentre nel resto del mondo supera i 25 milioni.

Il recente “lockdown” sta cambiando le nostre abitudini e certezze, quindi dobbiamo rivedere la visione comune sul futuro del trasporto a “reale” impatto zero emissioni. L’obiettivo è individuare tutte le soluzioni che possano contribuire ad un intero tipo di trasporto sostenibile, fattibile e socialmente accettabile.

Tali soluzioni devono anche garantire un adeguato piano di sviluppo, implementazione e penetrazione nel mercato Europeo in modo economicamente sostenibile.

Le tecnologiche con zero emissioni allo scarico sono solo parte della soluzione, infatti in Europa ci sono 300 milioni di veicoli ancora alimentati con combustibili fossili che sono da rimpiazzare con veicoli a propulsione alternativa e combustibili rinnovabili al fine di ottenere un’immediata operazione di decarbonizzazione. Puntare su di un’unica soluzione non sarebbe sufficiente.

Qualità dell’aria e gas naturale

I combustibili rinnovabili per motori a combustione interna sono soluzioni pulite di immediato uso per contribuire a ridurre sia l’inquinamento urbano che i gas effetto serra.

Infatti le caratteristiche chimico/fisiche del gas naturale garantiscono un processo di combustione intrinsecamente pulito che rendono sempre più sostenibile il metano visto che i limiti di emissioni sempre più stringenti impongono ai futuri motori a combustione interna, anche alimentati con combustibili tradizionali, di essere “puliti” e, per raggiungere tali limiti in condizioni di utilizzo reale, il costo e la complessità dei sistemi di post trattamento dei gas di scarico aumenteranno in modo consistente.

Sfortunatamente l’opinione pubblica troppo spesso ritiene che i motori a gas naturale emettano inquinanti come i motori Diesel. In realtà è il contrario cioè gli attuali motori Diesel, grazie a complessi sistemi di post trattamento dei gas di scarico, sono in grado di ridurre le emissioni a livelli simili a quelli dei motori a gas naturale.

Entrando nel merito dei singoli inquinanti, è da segnalare che il particolato è principalmente causato da fonti non legate al trasporto come confermato da un recente studio dell’ARPA^[2] (Agenzia Regionale per la Protezione dell’Ambiente) e che la quota ascrivibile ai veicoli terrestri sia principalmente dovuta a freni e pneumatici e solo marginalmente ai motori a combustione interna^[3][4].

Per quanto riguarda la formazione di particolato dovuto ai motori a combustione interna alimentati a gas naturale si ricorda che esistono numerose pubblicazioni e prove certificate da CNR^[5], JRC^[6] e EMPA^[7] (enti indipendenti e quindi sicuramente neutrali di natura) che smentiscono categoricamente quanto dichiarato da T&E circa il fatto che il gas naturale produca particolato ultrafine in grande quantità superando gli attuali limiti.

Lo studio utilizzato da T&E (DownToTen. Samaras, Z. (2019) Measuring automotive exhaust particles down to 10 nanometers-DownToTen), ad esempio, non mette in evidenza le differenze tra metano e benzina in termini di emissioni di particolato sebbene lo stesso studio mostri che il numero di particelle emesso dal gas naturale sia 10 volte inferiore a quello emesso con alimentazione a benzina.

Questo beneficio del metano è altresì confermato dalla studio realizzato dall’EMPA⁷, dove è stata misurata una riduzione di 30 volte del PN (numero di particelle di particolato) passando da benzina a metano.

Oggigiorno la questione del particolato ultrafine è in discussione. L’attuale normativa Euro6/VI  tiene in considerazione solo le particelle con un diametro superiore a 23 nanometri mentre la futura legislazione sta valutando di estendere l’intervallo fino a 10 nanometri e persino sotto tale valore.

Nel 2016, la Commissione Europea ha avviato 3 progetti Horizon 2020 (http://www.pems4nano.eu) (http://sureal-23.cperi.certh.gr) (http://www.downtoten.com) per sviluppare nuove metodologie per misurare le particelle con diametro inferiore a 23 nanometri grazie all’utilizzo di specifici PEMS  (Portable Emissions Measurement System). Il progetto DownToTen ha interagito con un altro progetto H2020 denominato Gason⁶ per condurre attività sperimentali presso il JRC dimostrando che il numero di particelle fino a 4 nanometri prodotte da un motore ottimizzato a metano è molto simile al numero di particelle fino a 23 nanometri e quindi decisamente inferiore all’attuale limite e tutto questo in assenza di qualsivoglia dispositivo di filtrazione.

La potenziale generazione di particolato ultrafine nei motori a gas naturale non è dovuta alla combustione del metano ma al consumo di olio e alle sue caratteristiche di viscosità. In una recente pubblicazione SAE[8], è stato dimostrato che la viscosità dell’olio motore ed il suo invecchiamento sono parametri chiave nei processi di generazione del particolato e sono precursori della nucleazione di nanoparticelle attraverso gli additivi metallici presenti nell’olio stesso.

Sempre lo studio utilizzato da T&E (DownToTen. Samaras, Z. (2019) Measuring automotive exhaust particles down to 10 nanometers-DownToTen) menziona un eccessivo consumo di olio motore come potenziale causa della nucleazione di particelle per spiegare i numeri di particelle misurati con diametro inferiore a 23 nanometri. Da sottolineare che lo studio non riporta alcuna analisi preliminare sul consumo di olio motore condizione indispensabile dal punto di vista metodologico prima di avviare qualsiasi attività sperimentale in questo campo.

Il gas naturale è il più semplice combustibile a base idrocarburica e grazie al suo stato gassoso permette di ottenere immediati benefici in termini di riduzione di emissioni (THC, NOx, PM/PN) non solo dal punto di vista quantitativo ma anche qualitativo.

Ad esempio, riferendosi all’impatto sulla respirazione dovuto alla reazione dei gas di scarico con la luce solare, la formazione di ozono gioca un ruolo fondamentale e ciò dipende pesantemente dalle caratteristiche del combustibile.

Nel già citato studio dell’EMPA⁷ vengono confrontate le emissioni su veicoli bifuel con alimentazione benzina e con gas naturale. La formazione di precursori dell’ozono (sostanza estremamente tossica) dipende dalla combinazione di NOx (ossidi di azoto) e di NMHC (Idrocarburi non metanici) ed il beneficio del gas naturale è piuttosto chiaro con una riduzione dei precursori dell’ozono di un fattore 5 rispetto all’alimentazione con benzina.

In aggiunta T&E menziona le future evoluzioni dei limiti di emissione (Euro 7/VII) e della necessità di applicarli ai veicoli a gas naturale (CNG/LNG). Ancora una volta l’NGO dimentica il principio di neutralità tecnologica e di alimentazione che è il principio base anche per la semplificazione delle regolamentazioni. La posizione di NGVA Europe sull’evoluzione dei limiti di emissione è disponibile online[9].

Grazie alle proprietà del gas naturale e alle tecnologie adottate, il metano è in grado di realizzare una propulsione near-zero emissions senza problemi grazie alle sempre più efficienti ed affidabili tecnologie di trattamento ed eliminazione degli inquinanti dai gas di scarico.

“Carbon neutrality” con il biometano

T&E mette in dubbio anche l’utilizzo del biometano. Anche in questo caso sono difficili da comprendere le ragioni dietro queste contestazioni.

Il biometano è prodotto da processi anaerobici completamente sostenibili dove le biomasse ed i rifiuti organici vengono convertiti in combustibile pulito. La produzione di questo combustibile permette una riduzione dei GHG (gas effetto serra) tra l’80% e il 95% rispetto alla produzione di combustibili convenzionali ed in alcuni casi (es. acque reflue) la riduzione è persino superiore al 100% (cattura di metano altrimenti emesso nell’ambiente).

Oggigiorno, il biometano, come bio-CNG o bio-LNG, è largamente distribuito attraverso le infrastrutture esistenti senza alcun costo addizionale.^[10] Ciò detto, è chiaro che le attuali e future infrastrutture per CNG e LNG sono elementi chiave, quindi è necessario preservare, sovvenzionare ed estendere l’uso del biometano per alimentare i veicoli a gas naturale attraverso tutta l’Europa.

Oggi il gas naturale per autotrazione in Europa è già per il 17% biometano. Questo contributo potrebbe essere tenuto presente nel computo delle emissioni allo scarico con un ulteriore riduzione dei GHG del 20% rispetto al 20% che già il gas naturale permette di ottenere rispetto ai combustibili convenzionali. Quindi globalmente la riduzione di GHG del gas naturale rispetto ai combustibili convenzionali ammonterebbe attualmente a circa il 40% utilizzando le stesse tecnologie e lo stesso sistema di distribuzione del classico gas naturale.

Conclusioni   

In conclusione da un NGO ci si aspetterebbe sempre un approccio olistico e collaborativo per risolvere un problema così complesso come quello per ottenere un’efficace decarbonizzazione nel campo dei trasporti.

Questo è quanto la nostra società ci chiede per risolvere i problemi ambientali di oggi e non solo per il 2050.

Questo è il momento giusto per collaborare, integrare soluzioni, considerare gli impatti economici per gli stati membri europei al fine di costruire una costruttiva “roadmap” dove le industrie europee possano continuare ad esprimere e a conservare la “leadership”.

Il gas naturale insieme al biometano genera un ecosistema che è un efficace esempio di economia circolare fornendo energie rinnovabili sfruttabili per la mobilità e per il settore agricolo.

Tale soluzione è economicamente sostenibile ed è in grado di avviare un processo che sicuramente contribuirà alla futura mobilità ed al sistema del trasporto[11].

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[1] https://www.transportenvironment.org/publications/are-compressed-natural-gas-vehicles-clean-solution-transport

[2] https://www.fundacionnaturgy.org/wp-content/uploads/2019/05/4.-guido-lanzani-bruxelles-070519.pdf

[3] https://ec.europa.eu/jrc/en/publication/eur-scientific-and-technical-research-reports/non-exhaust-traffic-related-emissions-brake-and-tyre-wear-pm

[4] https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S135223101630187X

[5]https://www.repubblica.it/economia/rapporti/energitalia/mobilita/2020/03/26/news/il_gas_naturale_emette_meno_co2_e_polveri_dell_ibrido-252385244/

[6] http://www.gason.eu/documents/get_doc/1166

[7] https://www.iet.hsr.ch/fileadmin/user_upload/iet.hsr.ch/Power-to-Gas/Kurzberichte/Berichte_Ueberarbeitet/EMPA-Bericht_CNG-Mobility.pdf

[8] SAE Paper 2017-01-0778

[9] https://ec.europa.eu/info/law/better-regulation/have-your-say/initiatives/12313-Development-of-Euro-7-emission-standards-for-cars-vans-lorries-and-buses/F521796

[10] https://www.ngva.eu/wp-content/uploads/2020/05/NGVA-Europe_Biomethane_May2020.pdf

[11] https://www.ngva.eu/medias/the-european-green-deal-in-the-fast-lane-with-biomethane-in-transport/