Gli estremismi elettrici fanno male al clima: il futuro duale della mobilità

Recentemente, con mio stupore, sono apparsi diversi articoli contro il gas rinnovabile. I temi sollevati sono diversi, e l’obiettivo sembra essere lo stesso: Esiste un’unica soluzione energetica… L’elettricità da fonti rinnovabili. Premettendo che non ho nulla in contrario con l’elettricità rinnovabile, e considerando la mobilità elettrica una grande cosa, è importante però condividere con trasparenza delle informazioni “omesse”, facendosi delle legittime domande sulla fattibilità o meno delle soluzioni proposte.

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Le tematiche trattate da questi articoli tendono a girare intorno a due cardini:

  1. I gas verdi quali idrogeno e biometano sono un’idea ingannevole inefficiente e senza futuro rispetto alla produzione di energia elettrica attraverso il fotovoltaico o l’eolico.
  2. L’unica soluzione per la mobilità è quella elettrica e qualsiasi tentativo di proporre alternative è ingannevole in quanto non può essere altrettanto efficiente.

Parliamo quindi dei gas verdi a confronto con il fotovoltaico.

E’ vero il biometano, a parità di energia prodotta, necessita di 15 volte la superficie coperta da un impianto fotovoltaico, però gli autori di tali articoli dimenticano un dettaglio…”il fotovoltaico non produce in continuo e necessita di un sistema che gli dia continuità”.

La questione viene sommariamente risolta dicendo che “basta mettere delle batterie” ed il gioco è fatto.

Gli autori omettono però di segnalare che le batterie devono essere dimensionate per immagazzinare l’energia per mesi (e sì, c’è la stagionalità). E qui occorre porsi delle domande serie tipo:

  • Esistono delle batterie di questo tipo?
  • Se sì quanto costano?

Consideriamo un piccolo impianto solare da 1 Megawatt di potenza. Realizzarlo costa circa meno di 1 mln di Euro e copre una superficie di circa 2 ettari. Per dargli continuità totale occorre immagazzinare circa 50 gg di energia (per averla anche d’inverno!) pari ad oltre 150.000 kwh di batterie al litio (assumendo che siano adeguate, ma non lo sono!). A costi 2020 le batterie per questo “impiantino” costerebbero più di 30 milioni di Euro….

Quanto possono scendere i costi delle batterie ? Del 50%, noi non ci crediamo ma passi.

Se volessimo far andare 35 mln di veicoli con elettricità da fotovoltaico + batterie occorrerebbero circa 35 mila impianti fotovoltaici da 1 MW…Quindi 550 miliardi di Euro di batterie con lo sconto dell’50%

E chi paga ?

A questo punto gli infervorati sponsor del “tutto elettrico o niente” parlano con un nuovo mantra: Il “vehicle to grid”: Non dobbiamo comprare batterie, ci saranno in giro milioni di veicoli e quindi utilizzeremo le loro batterie per riequilibrare la rete…

Però anche in questo caso dimenticano di farsi due domande chiave:

  1. Si può fare lo storage stagionale con i veicoli elettrici? Ci pare difficile
  2. Chi paga per lo sviluppo di milioni di punti di scarica-ricarica? …Di fatto una nuova rete di distribuzione elettrica?

 

La realtà è che per stoccare l’energia prodotta dal fotovoltaico esiste un sistema molto più efficiente ed infinitamente più economico: Il power to gas…

L’energia elettrica rigorosamente rinnovabile e di qualsiasi provenienza viene trasformata alternativamente in idrogeno o in metano i quali vengono immessi nella rete del gas.

E’ fattibile tecnologicamente ed economicamente? Senza dubbio.

La rete del gas è in grado di gestire i picchi stagionali? Già lo fa.

Ed i problemi ai tubi che darebbe l’idrogeno? Quando eravamo bambini i tubi del gas in città contenevano una miscela di idrogeno al 50% !

 

A questo punto il povero biometano cosa può dire ?

  • Ha bisogno di superficie (14 volte più del fotovoltaico), è vero, ma sono campi coltivati, verdi!
  • Ha bisogno di nuove infrastrutture di rete? No, la rete attuale del gas può gestirlo senza problemi.
  • Quanto se ne può produrre in Italia? Abbastanza per far andar andare il 25% del parco veicolare con energia 100% rinnovabile.

Ma perché vogliamo usarlo solo per i veicoli ? Perché è una risorsa scarsa e per i veicoli medio pesanti l’elettrico non è una buona soluzione…E l’idrogeno, che è un’alternativa molto forte, ha bisogno di qualche anno per affermarsi.

Sapete che per fare i 400 litri di gasolio che servono per dare autonomia ad un veicolo pesante occorrerebbero più di 6 tonnellate di batterie? Pur considerando la meravigliosa efficienza dei motori elettrici!

Chiudiamo quindi proprio con la meravigliosa efficienza dei motori elettrici.

E’ vero, sono eccezionalmente efficienti. Convertono ben il 90% dell’energia delle batterie in movimento !

Ma il punto non è quello…Come arriva alle batterie l’energia?

Per fare due conti consideriamo di produrre l’energia elettrica con biometano (100% rinnovabile) e lo facciamo con un ciclo combinato (il top nella produzione termoelettrica) che ha un’efficienza del 55%, poi ci sono le perdite di rete e produzione netta/lorda che abbattono circa il 10%, poi ci sono le perdite di ricarica che abbattono circa il 15% le inefficienze delle batterie (inverno, sovraccarico, wear out, etc.) che si prendono un altro 5% ed infine il meraviglioso motore elettrico che perde un ulteriore 10%.

Qual’è l’efficienza energetica di questo sistema? 36%....i moderni motori a gas bruciano il biometano con efficienze paragonabili…

Come si vede, la soluzione di oggi allo sviluppo rapido di un sistema di mobilità meno inquinante e migliore dal punto di vista climatico, non è univoca ma è fatta di due soluzioni fondamentali e per questo, abbiamo coniato con la rete di Ecofuturo la definizione di “energia duale”. Se per miracolo potessimo rottamare tutte le auto con motore a combustione per sostituirle con auto elettriche nuove, compiremmo il più efferato dei delitti climatici, anticipando l’”ammortamento energetico” del parco veicolare e facendo esplodere il consumo energetico per la produzione di nuovi veicoli elettrici. D’altronde non si può neppure far finta di nulla di fronte all’inquinamento prodotto dai veicoli endotermici, sia auto ma, a maggior ragione, camion o navi. Per questo occorre agire sul dual-fuel per i veicoli in circolazione, capace di abbattere del 50% le emissioni inquinanti e, per ora, nettamente favorevole anche dal punto di vista ecologico all’elettrico, per quanto riguarda camion e navigazione marittima.

A questo punto arriva la solita obiezione: Ma noi non produrremo l’energia elettrica dal gas! La facciamo dal fotovoltaico….

Va bene, allora proprio per chiudere diciamo:

  • Che l’unione europea considera che lo sviluppo della mobilità elettrica verrà fatto prioritariamente ricaricando i veicoli presso le abitazioni (è la soluzione più economica).
  • Che le strategie nazionali prevedono che l’incremento del peso di rinnovabili per la produzione elettrica verrà fatto con il fotovoltaico.

Come detto, siamo favorevoli allo sviluppo della mobilità elettrica soprattutto per gli spostamenti cittadini dei veicoli leggeri, ma allo stesso tempo è importante tenere presente che per arrivare ad un futuro migliore per il pianeta occorre ragionare sull’integrazione dei sistemi elettrico e gas. Per questo non si può non passare per il gas verde.

L’ultima considerazione la vorrei fare sulle reti: abbiamo due reti capillari e sulle quali abbiamo impegnato una infinita quantità di risorse del nostro paese, sarebbe quindi demenziale ricominciare ad investire sulla rete elettrica e abbandonare, inutilizzata, la rete del metano che, non dimentichiamocelo, ha uno sviluppo di 100.000 km, richiede energia e manutenzione e quindi ma messa a buon uso anche per la mobilità.

Gli ecologisti non devono fermarsi alle soluzioni di moda ma trovare le soluzioni più equilibrate per salvare il pianeta, altrimenti tornano ad essere solo quelli del “no” o i partigiani di quella o quell’altra bandiera ed invece oggi gli ecologisti sono i partigiani della salvezza dai cambiamenti climatici.

Fabio Roggiolani

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