Con gli slogan non si decarbonizzano i trasporti: l'opinione di A.Poggio (Legambiente)

Un bel dibattito si è creato intorno ad un articolo del nostro Fabio Roggiolani, Vice Presidente Giga-FREE e cofondatore di Ecofuturo Festival, sul tema della decarbonizzazione di trasporti (vedi post "Con gli slogan non si decarbonizzano i trasporti"). Una riflessione molto interessante sviluppata sulle argomentazioni di Roggiolani è quella di Andrea Poggio, esperto di mobilità di Legambiente che pubblichiamo di seguito.

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Cari amici, accetto volentieri la franca discussione che proponete. Anch'io e tutti noi condividiamo molte cose che sostenete e le riprendo brevemente subito tutte in modo da affrontare subito le questioni più complesse e delicate e che ci possono dividere ancora.

Siamo d'accordo sullo sviluppo dei combustibili e dei biocarburanti così detti “avanzati”, così come definiti (con qualche eccezione e negoziazione politica) dalla direttiva europea. Qualche distinguo è d'obbligo perché sulla soia (importazione esente da dazi per compiacere Trump e gli allevamenti di maiali polacchi e tedeschi, ed anche padani), sui “piccoli produttori certificati” di olio di palma, avremmo molto da ridire. In primo luogo perché il bilancio tra le emissioni (CO2) lungo la filiera è decisamente maggiore del gasolio fossile, a causa della deforestazione. Se invece parliamo di rifiuti organici e di scarti di produzioni agro-alimentari di cui si avvantaggia l'agricoltura nazionale, siamo fieri sostenitori del “biogas e biometano fatto bene” (CIB), del bioetanolo da scarti cellulosivi, del recupero degli olii di frittura, persino della ricerca e sviluppo di alghe e altre produzioni intensive e speriamo a basso impatto.

Ma siccome tutte le rinnovabili non sono infinite, le potenzialità massime di tutte queste filiere (se davvero saranno “avanzati”) arrivano ad un ordine di grandezza del 10% circa del metano che consumiamo oggi (quindi gli attuali metanodotti resteranno inutilizzati) e al 5% circa dei carburanti liquidi consumati in tutti i nostri motori. Ecco perché è certamente condivisibile alimentare soprattutto aerei, navi, trasporto pesante con i biocarburanti disponibili. Ecco perché dai furgoni, dall'automobile in giù, sino all'ex motorino, dobbiamo con decisione sulla trazione esclusivamente elettrica. Esclusivamente elettrica da qui al 2030: solo a queste condizioni possiamo permetterci, prima per le città, poi in mezzo agli Appennini, poter vietare i motori a combustione interna (per la mobilità leggera, dal furgone in giù) entro il 2040. Questo per evitare di permettere l'acquisto dell'ultimo “Euro 6,x” dieci anni prima che “smetta di fumare”.

Perché siamo tanto drastici? Per due ragioni, la prima ambientale, la seconda sociale.

Quella ambientale: il metano, per ragioni motoristiche diverse, inquina (salute) ed emette CO2 (clima) quasi quanto la benzina (almeno dagli Euro4 in poi). E' ancora un po' meglio del gasolio (almeno sino all'Euro6) per alcuni inquinanti sanitari, ma ha rendimenti inferiori (quindi un po' più CO2). Ecco perché non ce la sentiamo di consigliare l'acquisto per i prossimo dieci anni di un'auto metano, per poi passare all'ibrido, poi al plug-in e solo infine all'elettrico. Ma quante auto dobbiamo cambiarci prima di giungere alle “emissioni zero”? Abbiamo dieci anni, non trenta! Intanto non solo il clima, ma persino la qualità dell'aria delle nostre città è insopportabile. Oltre 60 mila decessi prematuri per lo smog ogni anno non ci bastano? Per quanti anni ancora proseguendo a tappe di lumaca? Hanno ragione le città d'Europa che hanno ricorso alla Corte Europea contro la Commissione per abbassare i limiti alle emissioni dei veicoli al 2030 perché ancora troppo alte per avere una qualità dell'aria respirabile nelle nostre città.

E veniamo alle ragioni di carattere sociale. Durante gli anni peggiori della crisi (tra il 2007 e il 2014) gli italiani hanno tirato la cinghia e si sono spostati di meno: la popolazione “immobile” (meno di un spostamento al giorno) si è alzata dal 17% al 25%. Oggi siamo al 20%: tra un quarto e un quindi degli italiani non escono di casa. I pedaggi autostradali si sono ridotti del 6%, nei weekend – 17% negli anni peggiori. Ci si muove di meno nei centri minori, in campagna e in montagna. Nei centri urbani (soprattutto nel nord) ci si muove più di prima. Nonostante che sia proprio lì, dove si sta meglio, che il tasso di motorizzazione diminuisce, ci sia più trasporto pubblico, più servizi innovativi (sharing). A Milano, dove si va ancor troppo poco a piedi e in bicicletta, la metà degli spostamenti sono già a zero emissioni, mentre la popolazione “immobile” scende al 5% e la popolazione più attiva (il 60%) fa più di 5 spostamenti al giorno usando sino a 7 modalità di spostamento (mezzi e servizi di mobilità).

Cosa dimostrano questi dati? In primo luogo che essere proprietari di un'automobile non è più sinonimo di libertà, non garantisce mobilità: mentre c'era la crisi si sono ridotte le patenti di guida (ora 39 milioni) e i veicoli a motore sono aumentati (oltre 38 milioni di automobili, 50 con le moto e i camion). Abbiamo più mezzi che patenti, ma se dobbiamo tirare la cinghia, stiamo in casa.

In secondo luogo per spostarci di più a zero emissioni non c'è bisogno di acquistare un'auto elettrica, soprattutto non c'è bisogno di acquistare più automobili e più mezzi di trasporto “proprietari”. C'è bisogno di accesso a servizi e mezzi di mobilità. La nuova “ingiustizia”, la nuova sperequazione sociale è tra chi abita a Milano e chi sperduto nel paesino senza stazione, chi è connesso e chi no, tra chi si deve pagare i costi di un'auto in città e chi si è abbonato a tanti servizi di mobilità diversi.

Se è così, il governo della transizione, più indolore, partecipata ed equa possibile, non sta tanto nelle politiche di sostituzione di 38 milioni di automobili, nella rottamazione del motore endotermico con quello elettrico (comunque più efficiente, meno inquinante e persino meno energivoro perché molto più efficiente), ma come distribuire più equamente il doppio dei treni e degli autobus, milioni di monopattini, biciclette, tricicli e quadricicli leggeri, oltre che a milioni di auto tutte elettriche (6 entro il 2030, 15? o 18? milioni poi) ma tutti questi mezzi non solo di proprietà, ma anche a noleggio, in condivisione, sharing, condividendo viaggio, autista, servizio. Perché la rivoluzione della mobilità sarà anche rapida e tecnologica: senz'altro elettrica, ma anche connessa, condivisa, plurimodale. E noi ci stiamo già trasformando da “popolo” automobilistico fermo in coda, in “cittadini” liberi e mobili.

Sino a 10 anni fa pensavo che metano e motori ibridi sarebbero stati una tecnologia “di transizione”. Una transizione che avrebbe avuto l'opportunità di consolidarsi. Ora penso che la transizione è ormai in pieno corso, che non ferma ad attendere FCA o petrolieri. E se anche il metano potesse consentirci di ridurre dell'1% le nostre emissioni, serve poco, se davvero dobbiamo dimezzarle al 2030 per poi azzerarle entro il 2040 in Europa. Il 2050 sarà troppo tardi e peggio per noi.

 

 

Andrea Poggio
Legambiente ONLUS
Via Vida 7, 20127 Milano
+39 348 6974304

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