Batterie la litio e seconda vita: uno studio specifico ed anche un impianto pilota sul tema

navigant batterie al litio ricilo e smaltimentoUna delle caratteristiche più interessanti delle batterie al litio, è la loro capacità residua a fine vita nel settore della mobilità, dal quale escono ancora con caratteristiche residue significative come sistemi di accumulo in applicazioni stazionarie nei vari ambiti civile, terziario, industriale, capaci di raddoppiarne di fatto la durata.

Come è noto, sono in circolazione fino dal 2010, batterie al litio che alimentano molte auto elettriche di serie, come la Chevrolet Volt, la Opel Ampera e la Nissan Leaf, con tutti gli altri modelli messi sul mercato in questi ultimi anni. Si conta che ad oggi, siano già almeno 100.000 le auto in circolazione con questa tipologia di batterie, con trend di crescita ancora più rapidi. Come già detto in quella circostanza, le batterie al litio utilizzate nelle auto elettriche in circolazione sono coperte da una garanzia di 8 anni o anche superiore, disponendo sempre, a fine vita, una capacità residua pari a circa l'80% della capacità nominale iniziale, risultando quindi soltanto indebolite e non completamente esauste. In queste condizioni, tali batterie possono trovare utilmente impiego in altri settori, dove è preponderante il basso costo piuttosto che la densità energetica come molte delle applicazioni stazionarie.

Tra le applicazioni fisse in sistemi di accumulo, da ricordare l’impiego in impianti ad energia rinnovabile come eolico e fotovoltaici, per mitigarne la loro discontinuità produttiva intrinseca, livellando i picchi e accumulando energia da rilasciare poi nei momenti di assenza di sole o vento. Su questo specifico aspetto, è recentemente uscito anche un interessante

Rapporto di Navigant Research, istituto di riferimento del settore, che prevede che le batterie "a fine vita" estratte in futuro dalle auto elettriche potranno divenire una autentica miniera d'oro, stimando una graduale crescita della disponibilità di queste batterie, che replicherebbe più o meno fedelmente, con un ritardo di 8-10 anni, la prevista diffusione di auto elettriche. Secondo il rapporto, nel 2028 il giro d'affari legato al riutilizzo di queste batterie potrebbe raggiungere il miliardo di dollari, raddoppiando già nel 2032 ed arrivando addirittura a 3 miliardi nel 2035, tutto questo ovviamente non considerando eventuali nuove evoluzioni rivoluzionarie nel campo delle tecnologie per l'auto elettrica.

Nonostante questo però, anche se si verificasse una transizione dalle batterie elettrochimiche ai supercondensatori, anche questi, a fine vita dell'auto, potrebbero essere analogamente riutilizzati nei sistemi di accumulo per rete fissa, sempre che non risulti più conveniente utilizzare direttamente supercondensatori nuovi. Proprio sul tema dello sfruttamento delle capacità residue delle batterie montate sulle autovetture a fine del loro ciclo di utilizzo su strada, l'esperienza che arriva dal Giappone, dove si sta progettando di dare nuova linfa alle batterie della Nissan Leaf.

Nel caso specifico, lo scopo dell’iniziativa è stato quello di realizzare il più grande sistema di accumulo per fotovoltaico utilizzando pacchi batteria dismessi dalla vettura elettrica della Nissan, partecipante al progetto insieme a 4R Energy Corporation e Sumitomo Corporation, la stessa che nel 2010 ha realizzato ad Osaka la fattoria solare Hikari-no-Mori impiegata per la sperimentazione. La sinergia tra i diversi gruppi coinvolti nel progetto ha portato all’installazione di un sistema di accumulo, al momento prototipale da 600kW/400kWh, costituito da sedici batterie al litio provenienti da altrettanti esemplari di Leaf, aprendo una strada, operativa al riutilizzo dei pacchi batteria provenienti da auto elettriche ed ibride.

Il sistema di accumulo solare realizzato ad Osaka entrerà in funzione entro febbraio, ed avrà un periodo di sperimentazione di tre anni, necessario per consentirne la valutazione in termini di vantaggi e svantaggi su vasta scala. Una sperimentazione da guardare con grande interesse anche da parte delle aziende per verificare sul campo, indicazioni sulla carta decisamente interessanti.


Sauro Secci

 

Segui le notizie di Ecquologia! 

facebook ecquologia official page

Oggi la giustizia russa ha accusato di teppismo/vandalismo (o meglio di hooliganismo, nemmeno fossero ultras della Dinamo Mosca)  26 membri dell’equipaggio su 30 della nave di Greenpeace  Arctic Sunrise. Lo ha confermato a Ria Novosti Mikhail Kreindlin, l’avocato russo messo a disposizione dei suoi attivisti da Greenpeace.  Ieri anche all’attivista italiano Cristian D’Alessandro è stata formalizzata l’accusa di vandalismo.

«Le accuse sono state portate contro altre 9 persone , portando a 26 il numero dei membri dell’equipaggio incolpati di questo delitto», ha spiegato Kreindlin, sottolineando che l’accusa non ha ritirato ancora le accuse di pirateria che pesano  sui militanti ambientalisti, arrestati il 18 settembre dalla Guardia costiera di frontiera russa mentre tentavano di scalare una piattaforma petrolifera di Gazprom nel Mar della Pecora.

Secondo il Comitato d’inchiesta russo il comportamento dei militanti di Greenpeace ha messo in pericolo la vita di chi lavorava sulla piattaforma Gazprom. Vladimir Tchuprov, direttore del programma Artico di Greenpeace Russia, ha risposto che «Le azioni dei militanti di Greenpeace nel Mar di Pecora non possono costituire una minaccia per la vita delle persone che lavorano sulla piattaforma petrolifera Prirazlomnaia. Questa accusa che era stata formulata all’inizio. E’ evidente che le azioni dei militanti ecologisti non possono né perturbare il funzionamento della piattaforma, né costituire una minaccia per la vita del suo personale. Essendo Greenpeace un’organizzazione non violenta, i suoi militanti sono i soli a rischiare la loro salute e la loro vita durante azioni come quella. I militanti di Greenpeace seguono una formazione specializzata prima di prendere parte a manifestazioni di questo genere. Apprendono a comportarsi senza ricorrere alla violenza, ad escludere ogni minaccia ed ad evitare i rischi per gli altri. Questo è il primo principio applicato da Greenpeace durante le sue azioni. L’esperienza dimostra che I militanti ecologisti sono I soli ad esporsi al pericolo. Le operazioni di Greenpeace non hanno mai fatto una sola vittima nel mondo. Le forze dell’ordine non possono non saperlo».

Giuseppe Onufrio, direttore esecutivo di Greenpeace Italia, sottolinea che «Le autorità russe hanno formalizzato l’accusa di vandalismo, senza ancora far decadere quella di pirateria come annunciato, ma la sostanza non cambia: la detenzione dell’equipaggio di Greenpeace e dei giornalisti e il sequestro della nave è del tutto illegittimo. Se l’accusa di pirateria si è rivelata inconsistente, quella di vandalismo oltre ad essere ugualmente assurda, mai comunque avrebbe dato il diritto di abbordare la nave di Greenpeace in acque internazionali».

Intanto l’Olanda ha deciso di portare il caso Russia-Greenpeace davanti al Tribunale internazionale del diritto del mare (Itlos), previsto dalla Convenzione Onu sul Diritto del Mare (Unclos) e la prima udienza è fissata ad Amburgo per il 6 novembre. La Russia, pur avendo sottoscritto l’Unclos, ha detto che non parteciperà al processo e non accetterà le decisioni del Tribunale.

Greenpeace fa notare che «Se la Russia dovesse davvero rifiutare la decisione del Tribunale, il risultato sarebbe una crisi generale del Diritto Internazionale ben oltre i limiti della questione tra Russia e Olanda. Il principio della libera navigazione in acque internazionali, che è alla base del diritto marittimo, sarebbe seriamente compromesso. Dal giorno dopo, infatti, chiunque può inventarsi accuse di pirateria come hanno fatto le autorità russe, abbordare e sequestrare chi vuole e poi rifiutare il giudizio del Tribunale internazionale».

- See more at: http://www.greenreport.it/news/comunicazione/russia-contro-greenpeace-hooliganismo/#sthash.NnWIIQBP.dpuf

ecquologia news official twitter

BLOG COMMENTS POWERED BY DISQUS