Una Vigna per le Case Automobilistiche: Il Disastro delle Rottamazioni
Pubblichiamo con grande piacere sul nostro portale questo interessante articolo di Leonardo Libero, che approfondisce uno degli esempi più deteriori di "greenwashing" neologismo che indica la strategia di comunicazione sempre più adottata da imprese, organizzazioni o istituzioni politiche finalizzata a costruire un'immagine di sé ingannevolmente positiva dal punto di vista dell'impatto ambientale, per distogliere l'attenzione dell'opinione pubblica dagli effetti negativi. Si tratta della pratica della rottamazione di vecchie auto ancora perfettamente funzionanti, in nome di ecologia e sostenibilità ambientale, per far crescere i profitti delle case automobilistiche. Un meccanismo perverso il quale, invece di attivare serie azioni per favorire la transizione verso veicoli veramente a emissioni zero come quelli elettrici, ha potenziato politiche che hanno perpetuato la dipendenza della nostra mobilità dai combustibili fossili. Si tratta in sostanza di  errori che si stanno pagando a caro prezzo, anche dopo i recenti scandali che hanno investito case automobilistiche come Volkswagen e Fiat, con il risultato che adesso dobbiamo affrontare la migrazione verso la mobilità elettrica partendo quasi da zero, avendo gettato almeno venti anni nei quali la stessa mobilità elettrica avrebbe già potuto consacrarsi definitivamente.
 
 
Nel 1966 il signor Irvin Gordon di Anchorage, Alaska, aveva acquistato un’auto da 1.770 cc di cilindrata, quindi piccola per un cittadino USA, e guidandola ogni giorno per 47 anni, al settembre 2013 le aveva fatto percorrere quasi cinque milioni di chilometri  - per la precisione,4.890.980 – che sono 12,7 volte la distanza dalla Terra alla Luna (link articolo di approfondimento TCG).
 
 
 

Quell’auto, sia onore al merito, è una Volvo, ma è noto che Mercedes prevede per i suoi clienti una scala di premi al raggiungimento di 250.000, 500.000, 750.000, 1.000.000  e 1.610.000 chilometri ("Car Longevity"-Wikipedia), e che tutte le auto di tutte le Case sono progettate e prodotte per raggiungere una percorrenza di almeno 250.000 chilometri (Link articolo di approfondimento Time).

Nonostante tali attestati sulla possibile durata di un’auto, molti automobilisti europei sono costretti a sostituire ogni pochi anni la loro, anche se con pochi chilometri e in buono stato, con un’altra nuova, che dovranno sostituire anch’essa dopo pochi anni, anche se in buono stato e con pochi chilometri. Ciò accade dal 1992, con l’entrata in vigore della prima direttiva CEE sulle emissioni dei veicoli a motore, nei Paesi che, come l’Italia, hanno scelto di dare esecuzione a quella direttiva, e alle successive (*), non soltanto obbligando le Case a produrre o importare, da una certa data, solo veicoli meno inquinanti di quelli prodotti o importati in precedenza, ma anche forzando i cittadini ad acquistarli, se per qualunque motivo essi devono poter circolare sempre, con limitazioni “ambientali” del traffico dalle quali esentano  solo le più recenti.

Una “scelta” che si fa sospettare frutto di lobbying, o peggio, in un Paese come il nostro, che anche nella classifica per corruzione percepita 2016 è 61mo, dietro ad alcuni paesi del Terzo Mondo, però ha nelle sue carceri solo 228 condannati in via definitiva per reati economico-finanziari, mentre nelle carceri  della Germania - 10ma in quella classifica - ce ne sono oltre 6.000 (vedi articolo Il Fatto Quotidiano).

Una scelta oltretutto controproducente. Perché non ha ridotto l’inquinamento, che è anzi aumentato, e perché la grossa “vigna” che ci hanno potuto piantare le Case, oltre a pesare sui bilanci  delle famiglie ed a sottrarre entrate agli altri settori economici, causa un enorme spreco di ENERGIA nuocendo così proprio a quell’Ambiente che le Direttive UE vorrebbero proteggere.

Il 66% dell’elettricità mondiale, infatti, è ancora prodotta da fonti fossili, e per il 39% dall’inquinantissimo  carbone (vedi articolo di approfondimento). La sua produzione fa perciò emettere molta CO2, che è il principale responsabile dei cambiamenti climatici, nonchè particolato, CO, SOx, NOx, cioè gli stessi inquinanti per i quali si criminalizzano i motori diesel  (link articolo approfondimento).

Come accennato, la percorrenza minima programmata per tutte le auto è di 250.000 chilometri. Ed è quindi al raggiungimento di almeno quel traguardo che il loro “costo energetico” può dirsi ammortizzato. Ma la percorrenza media annua delle auto, per esempio italiane, è stata nel 2015 di soli 11.000 km (link articolo approfondimento) e di 12.000-13.000 nel decennio precedente. Per cui la maggioranza di quelle rottamate per “ragioni ambientali” ha impiegato (o avrebbe impiegato ) circa 10 anni per ammortizzare appena la metà di quel costo.

La rottamazione-sostitutiva di un'auto con meno di 250.000 chilometri comporta quindi:

a)- lo spreco della quota del suo costo energetico non ancora ammortizzata;

b)- l'anticipata "spesa" del costo energetico della rottamazione, non grande, ma nemmeno trascurabile;

c)- l'anticipata "spesa" dell’ingente costo energetico dell'auto sostitutiva.

La misura del danno climatico così prodotto deve quindi partire dal costo energetico medio di una auto; che secondo Wikipedia è di circa 30.000 kWh (pari a 10 anni di consumi elettrici di una famiglia media) (link fonte wikipedia).

Perciò, poiché in Europa si vendono auto prodotte in tutto il mondo e poiché la media mondiale di CO2 emessa per ogni kWh prodotto è stata, per esempio nel 2014, di 518 grammi  (link fonte wikipedia) si può affermare che produrne una in quell’anno ha causato l’emissione di 30.000 x 518 = 15.540.000 grammi = 15,54 tonnellate di CO2 , che le 13.006.451 vendute nel 2014 in Europa, spesso per sostituirne altre rottamate, ne ha fatto emettere 13.006.451x15,54 = 202.120.248,54 tonnellate ed osservare   che è stato anche per quel non trascurabile contributo se nel 2015 il tasso atmosferico di CO2, che negli 800.000 anni precedenti non era mai andato oltre le 300 parti per milione, e raramente oltre le 250, ha raggiunto e superato le 400:

 

Da cui, le estati più calde di sempre ed inverni con 3 metri di neve in Abruzzo, quasi niente nel Trentino e alluvioni in Sicilia.

 

L’idea che quella scelta avrebbe fatto diminuire l’inquinamento urbano poteva essere plausibile, ma solo fino al 1999, anno in cui il prof. Hans Peter Lenz, dell’Università di Vienna, pubblicò i risultati di accurate ricerche, fatte da lui e dal suo staff in Germania ed in Austria, nel libro “Emissions and air quality” (link). Essi avevano infatti  rivelato che i veicoli a motore termico NON SONO la principale fonte di inquinamento e che della quota minoritaria con la quale vi concorrono la maggior parte NON E’ quella prodotta dai motori bensì quella sollevata da terra dalle ruote.

Peccato che quel libro ed il suo illustre autore siano stati ignorati dalla “grande informazione” cartacea e non,  ed anche da quella del settore motoristico, con la sola eccezione, in Italia, del mensile “Auto” che nel 2006 ha pubblicato questo articolo dell’ing. Enrico De Vita, relativo a quel libro (link). Articolo nel quale si potevano vedere questi  due diagrammi a torta sulle fonti generali e locali degli inquinanti:

 

e si poteva leggere: << Due cose sono chiarissime: primo, il 9% del 26%, attribuito ai gas di scarico delle auto nel traffico locale, equivale al 2,5% del totale; come dire che quando in certe aree si proibisce la circolazione di tutte le auto (a benzina, a gasolio, Euro 0 o Euro 5), si riducono le polveri emesse della stessa percentuale; secondo, quando si introducono norme più severe per gli scarichi delle nuove vetture, si interviene su una frazione infinitesimale di quel 2,5%, ma non si modifica in alcun modo quella ben più grande prodotta e sollevata dai pneumatici (che nel traffico locale vale 3 volte di più).>>

Il vero colpevole

Il fatto che i picchi di inquinamento urbano si verifichino sempre e solo d’inverno avrebbe dovuto suggerire fin da principio, ai decisori dei rimedi da adottare, di tenere particolarmente d’occhio i riscaldamenti, che d’estate non ci sono mentre di auto ne circolano forse anche di più.

Ci ha pensato  l’ing. Dario Faccini con tre lunghi articoli, scritti in base a dati ufficiali, pubblicati nel 2015-2016 sul sito web di ASPO Italia, associazione di sicura fede ambientalista, e che l’autore raccomandava di leggere “bevendo molta, molta camomilla” (link articoli ASPO Italia). Vi risulta infatti, in breve, che le diminuzioni di potere inquinante dei veicoli termici, ottenute dal 1992 in poi anche grazie alle Direttive UE, sono state largamente vanificate ………dai riscaldamenti a biomasse (legna e pellets);  i quali, a partire dal 2003, sono dilagati a valanga in sostituzione di quelli ad altri combustibili, ma si sono rivelati 100 volte più inquinanti di Gasolio e GPL e 2000 volte più del metano.

Il lato comico della cosa  - se si potesse riderne – è che lo Stato italiano ha incentivato, anche con soldi pubblici, la rottamazione sostitutiva delle auto considerate “sporche” ed ha incentivato anche i riscaldamenti a biomasse perchè tale fonte è rinnovabile  (ma non per questo “pulita” ).

Quegli articoli hanno avuto oltre 50.000 accessi da internauti, ma dalla “grande informazione” e da quella specializzata hanno avuto lo stesso rilievo dato, quattro anni prima, al libro di Hans Peter Lenz (non c’è peggior cieco di chi non vuol vedere). Nella migliore delle ipotesi, il motivo potrebbe stare nel timore di perdere la forsennata quanto succulenta pubblicità alle auto, arrivata ormai a superare per intensità e frequenza quella ai più comuni prodotti di uso quotidiano.

Quanto poi al motivo di tale campagna pubblicitaria, scatenata anche dalle Case più illustri ,  lo credo connesso ai piazzali dei concessionari, strapieni di auto malgrado tutto invendute, che si possono vedere nei dintorni delle città (programmi produttivi troppo presuntuosi ?).

Leonardo Libero

31 gennaio 2017

(*) La direttiva è uno degli strumenti giuridici che le istituzioni europee possono utilizzare per attuare le politiche dell’Unione europea (UE). Si tratta di uno strumento flessibile usato principalmente per armonizzare le leggi nazionali. Essa richiede ai paesi dell’UE di raggiungere determinati risultati, ma li lascia liberi di scegliere le modalità . (http://eur-lex.europa.eu/legal-content/IT/TXT/?uri=URISERV:l14527 )

 

 
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